Württembergische Staatseisenbahnen

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Grundlagen. Ohne Vorschriften geht gar nichts.

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Sicherheit hat Vorrang. Diesem Grundsatz musste sich Alles unterordnen. Erst dann wurden die Bequemlichkeit der Fahrgäste und die Wirtschaftlichkeit des Betriebs berücksichtigt.
Beginnen wir mit einem Blick in das Gesetz, gegeben in einer Verfügung des Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten, betreffend das Bahnpolizei-Reglement und die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. Vom 9. Februar 1875.

Veröffentlicht im:

 Regierungsblatt No.5 für das Königreich Württemberg vom Samstag (!) 20. Februar 1875.

....§.13.

In jedem Zuge müssen außer der Bremsen am Tender oder an der Lokomotive an der Lokomotive so viele kräftig wirkende Bremsvorrichtungen angebracht und bedient sein, daß durch die  letzteren bei Neigungen der Bahn

 

 

Personenzüge

Güterzüge

Bis einschließlich

1/500

der

8.

Theil,

der

12.

Theil,

1/300

der

6.

Theil,

der

10.

Theil,

1/200

der

5.

Theil,

der

8.

Theil,

1/100

der

4.

Theil,

der

7.

Theil,

1/60

der

3.

Theil,

der

5.

Theil,

1/40

der

2.

Theil,

der

4.

Theil,

                   

der Räderpaare gebremst werden kann. Gemischte Züge welche mit der Geschwindigkeit der Personenzüge fahren, sind als solche zu behandeln.

Erstreckt sich die stärkste Neigung zwischen zwei Stationen auf eine Bahnlänge von weniger als 1000 Meter, so ist für die Berechnung der Bremsenzahl nicht diese, sondern die nächst geringere Neigung dieser Strecke maßgebend.

Bei Güterzügen kann die Zahl der zu bedienenden Bremsen

auf Neigungen bis einschließlich

1:60

auf den 6.Theil

und

1:40

auf den 5.Theil

 

der Räderpaare herabgesetzt werden, wenn

  1. die Fahrgeschwindigkeit von 18 Kilometer pro Stunde nicht überschritten wird,
  2. die Stärke des Zuges 80 Achsen nicht übersteigt,
  3. durch geeignete Kontroll-Apparate die Fahrgeschwindigkeit des Zuges genau festgestellt wird.

Bei der Berechnung der Zahl der Bremsen wird eine unbeladene Achse gleich einer halben beladenen Achse berechnet.

Für Bahnstrecken mit Neigungen von mehr als 1:40 sind für das Bremsen der Züge von den Aufsichtsbehörden besondere Vorschriften zu erlassen.

.......

Im § 33 wird nochmals darauf hingewiesen, dass sorgfältig darauf gehalten werde, dass die gebremsten Achsen im Zug sorgfältig verteilt werden und bei Neigungen von mehr als 1:200 der letzte Wagen gebremst ist.
Interessant ist, dass vorgeschrieben wurde dass Tenderlokomotiven und Tender mit einer leicht zu handhabenden Bremse versehen sein müssen. Die Schlepptenderlokomotive selber musste also keine eigene Bremse haben. Dies war beispielsweise bei den kleinen Güterzuglokomotiven der Classe F auch der Fall. Der Tender ist gebremst, die Lok selbst nicht.

Auch die Zahl der überhaupt zulässigen Achszahl war reglementiert. So heißt es in der gleichen Vorschrift:

.....§ 23

Mehr als 150 Wagenachsen sollen in keinem Eisenbahnzuge gehen. Solche Züge, in welchen auch Personen befördert werden, sollen nicht über 100 Achsen stark sein.

Militärzüge dürfen mit Rücksicht auf die geringe Fahrgeschwindigkeit ausnahmsweise bis 120 Achsen stark sein.

......

Das Fahren Tender voraus wird bei Schlepptenderlokomotiven nicht gern gesehen und

.... nur in Ausnahmefällen, bei Arbeitszügen und bei Güterzügen zwischen den Stationen und benachbarten gewerblichen Etablissements, sowie auf Bahnhöfen gestattet. Dies auch nur wenn nicht schneller als 24 Kilometer pro Stunde (400 Meter pro Minute) gefahren wird.

......

Diese Bestimmungen werden im Jahre 1886 nochmals erneuert, wobei Militärzüge nun nur noch 110 Achsen aufweisen dürfen aber die Fahrt Tender voraus ist nun bei allen Zügen erlaubt, wenn diese nicht schneller als 36 Kilometer in der Stunde fahren (oder 600 Meter in der Minute). Es werden auch hier wie bereits 1875 Schutzwagen und Postwagen erwähnt. Bei Zügen die schneller als 45 Kilometer in der Stunde fahren muß ein Schutzwagen mitgeführt werden welcher als solcher nicht mit Reisenden besetzt werden darf. Bei langsameren Zügen muß mindestens die vordere Abtheilung des betreffenden Wagens frei bleiben.
Postwagen sind thunlichst nicht als Schutzwagen zu verwenden. Bilder zeigen des öfteren gedeckte Güterwagen, als Schutzwagen hinter der Lok, ich nehme an sie dienten auch der Stückgutbeförderung.
Das sagt die Vorschrift aus. Bilder aus der Zeit um die Jahrhundertwende zeigen auch Züge ohne Schutzwagen. Ob diese wohl alle nur 45 Kilometer in der Stunde fahren und das vordere Abteil frei war?

Eben so wird festgelegt in welchen Fällen ein Zug geschoben werden darf:

 ...Das Schieben der Züge durch Lokomotiven ist, sofern nicht von der Aufsichtsbehörde weitere Einschränkungen bestimmt werden, nur in folgenden Fällen gestattet:

a)         bei langsamen Rückwärtsbewegungen des Zuges auf Bahnhöfen, oder in Nothfällen;

b)         bei Arbeitszügen und – unter den von der Aufsichtsbehörde festzustellenden

Bedingungen – bei Zügen nach benachbarten Gruben oder sonstigen gewerblichen Etablissements, wenn die Geschwindigkeit 24 Kilometer pro Stunde  (400 Meter pro Minute) nicht übersteigt.

Das Nachschieben der Züge mit Lokomotiven an der Spitze ist nur zulässig:

            beim Ersteigen stark geneigter Bahnstrecken, und

            bei Ingangbringung der Züge in Stationen.

In gemischten Zügen dürfen Wagen mit ungewöhnlichen Kupplungen nicht unmittelbar vor oder nach Personenwagen eingestellt werden: Drehschemelwagen konnten beispielsweise über die Ladung miteinander verbunden sein.
Schneepflüge oder Wagen zum Brechen des Glatteises dürfen nicht vor die Lokomotiven fahrplanmäßiger Züge gestellt werden. Wo das Bedürfnis eintritt, werden diese Schneepflüge  oder Wagen dem Zuge in entsprechendem Abstande mit besonderen Lokomotiven vorausgeschickt.

Fest mit der Zuglokomotive verbundene Schneepflüge welche nicht auf besonderen Rädern gehen, sind zulässig.

Das Begleitpersonal darf während der Fahrt nur einem Beamten untergeordnet sein, welcher als vorzugsweise verantwortlich für die Ordnung und Sicherheit des Zuges derart placiert sein muß, daß er den ganzen Zug übersehen, die Bahnsignale erkennen und mit dem Lokomotivführer in Verbindung treten kann. Dasselbe gilt bezüglich der Placierung auch von den Bremsern und Schaffnern, soweit letztere die Beaufsichtigung des Zuges oder die Bedienung der Bremsen obliegt. Zur Verständigung zwischen Zugpersonal und Lokomotivführer soll bei allen Zügen eine mit der Dampfpfeife der Lokomotive oder mit einem Wecker an der Lokomotive verbundene Zugleine oder eine andere geeignete Vorrichtung angebracht sein, welche bei Personenzügen über den ganzen Zug, bei gemischte Zügen über sämtliche besetzte Personenwagen und bei Güterzügen mindestens bis zum wachhabenden Fahrbeamten geführt sein.

Hier haben wir die Erklärung für so manches Rätsel.
Das also ist das seltsame Gestell auf den Führerhausdächern der württembergischen Lokomotivmodelle von Brawa und so erklärt sich auch die lange Stange auf dem Tender. Nicht etwa eine Heberleinbremse, nein, es ist lediglich die Führung der Zugleine.
Darum läuft der Güterzugpackwagen direkt hinter der Lok und deshalb werden in gemischten Zügen die Personenwagen immer im vorderen Zugteil eingestellt. Die Zugleine zum „wachhabenden Fahrbeamten“ musste dann nicht über den ganzen Zug gespannt werden.

 Im Wesentlichen wird sich 1886, bei der Fortschreibung der Vorschrift, nicht viel ändern.

Quellen:
Regierungsblatt No.5 für das Königreich Württemberg vom Samstag, 20. Februar 1875